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PRUEBAS

27/01/2012

Prueba: Audi A7 Sportback 3.0 TFSI

¡Qué maravilla! ¡Qué nave! ¡Qué caño!... Estas espontáneas exclamaciones expresadas a su paso se confirman luego de la prueba que ubican al A7 Sportback entre los “Top 5” que testeamos en este siglo XXI.

Prueba: Audi A7 Sportback 3.0 TFSI

La marca de los cuatro anillos ha logrado unir en el A7 Sportback los dos aspectos que más distinguen a un vehículo: el deportivo y el lujoso. El resultado, un auto con cualidades de destacados deportivos y berlinas distinguidas.

Anticipado por el Audi Sportback concept (abajo), presentado en el Salón de Detroit de 2009, el auto de serie poco se diferencia del aquel prototipo, sobre todo en los grupos ópticos, la parrilla, los laterales, la parte trasera, los retrovisores eléctricos y el interior.

La identidad de la marca está presente en la clásica grilla trapezoidal con barras horizontales donde luce el emblema de los cuatro anillos por encima de la patente. El despeje, acotado en relación con el ancho, los faros principales de contorno similar al A8 y las dos grandes tomas de aire ubicadas en los extremos, que ofician de marco para la principal central, son los componentes que señalan estar en presencia de un importante vehículo deportivo. Los faros cuentan con la tecnología Xenon plus de Audi, que permite sustituir a los faros antiniebla, en cuyo lugar ahora se ubican los sensores del Adaptative Cruise Control (Opcional) con la función Stop & Go.

La pronunciada línea de cintura, de gran protagonismo en la vista lateral, otorga fortaleza al conjunto, de líneas suaves y extendidas, que acentúan visualmente los casi 5 m de largo. Si tenemos en cuenta esta última medida, junto a la distancia entre ejes y a las trochas, conociendo la integración de marcas de uno de los grupos automotrices más importantes del mundo, podríamos conjeturar que el A7 Sportback, además de compartir plataforma con el A8, también lo hace con el Porsche Panamera, por la coincidencia en el ancho, alto y despeje. Por su parte, las puertas amplias, sin marco y el rodado de 19″ con llantas de aleación y neumáticos de perfil bajo completan la armonía del conjunto y refuerzan el aire deportivo.

En el plano posterior se observa cierto parecido con uno de sus competidores directos, el Mercedes-Benz CLS, pero el A7 Sportback, además del perfil en borde de fuga de la tapa baúl suma un deflector de aire sobre el techo que se despliega al superar 130 km/h, retornando a su lugar original por debajo de los 80 km/h.

Un detalle a destacar es la tercera ventanilla lateral, cuyo vértice ascendente nos trae reminiscencias del Audi 100 Coupe de 1969.

Interior

El interior es tan amplio que parece un living, especialmente como cuatro plazas. Fiel a su estilo, Audi logra sobriedad y distinción en el conjunto reflejando el auténtico lujo, que cuanto menos ostentoso, mejor. Todos los materiales, cuero, fibra, madera, metales; como así también los empalmes, terminaciones y decoración de tapizados y apliques son de la calidad que supone este modelo que ocupa un lugar en el podio de los productos de la marca.

Los pasajeros ubicados en la fila posterior experimentarán una sensación de amplitud que incrementa el placer de viajar. Las butacas delanteras, si bien son  muy cómodas, frente a la velocidad de curva comprobada en el modelo del ensayo, la contención lateral resultó insuficiente. Seguramente la posición de los ocupantes fue decidida en función de bajar el centro de gravedad para aportar al comportamiento dinámico. El puesto de conducción es bajo, la butaca y el volante, que nos hubiera agradado más con algún aplique de madera, cuentan con todo tipo de regulaciones eléctricas, con múltiples memorias que, sumadas a la correcta profundidad de la pedalera, permiten alcanzar la óptima posición de manejo a cualquier contextura física.

El panel es de fácil lectura, los dos medidores principales -rpm y velocímetro- son analógicos, con barra de luz los de temperatura y combustible, y el display central ofrece un sinnúmero de informaciones que generan la computadora, los sensores del motor, transmisión, presión de neumáticos, audio, etc. etc.

Como era de suponer, no se observaron faltantes en los sistemas al servicio del confort y son tan abundantes que sería tedioso enumerarlos aquí, razón por la cual recomendamos leer el Manual del Propietario para poder disfrutar de todos y cada uno de ellos. Los comandos, de muy fácil identificación y operación, son el resultado del desarrollo de un minucioso sistema ergonómico lógico e intuitivo. Por su parte, el sistema de audio, de excelente sonido, cuenta en la guantera con el cargador de DVDs y nada más ni nada menos que 14 parlantes estratégicamente distribuidos, que gracias a la impecable insonorización del habitáculo, lo transforman en una perfecta sala de música. Todos los pasajeros pueden disfrutar de la temperatura elegida, ya que el climatizador es independiente, de cuatro zonas.

Finalmente, el volumen destinado al equipaje es mucho mayor que lo imaginado a priori, ya que supera el medio millar de litros que se pueden extender hasta 1.390, con un contorno de carga irregular, que obedece al diseño de la zaga del A7.

Seguridad

Los componentes destinados a la seguridad tanto pasiva como activa incluyen dotación completa de airbags, cinturones inerciales con pretensores en todas las plazas y apoyacabezas activos.

Destinados a la seguridad activa, el Audi Side Assist Control se ocupa de asegurar el cambio de carril pues vigila con un radar el espacio existente en la parte posterior del auto.

En la oferta de opcionales para diferentes niveles de equipamiento, se encuentran:

MMI navigation plus que colabora con los sistemas opcionales de asistencia y seguridad, enviando los datos de la ruta a las unidades de mando de los faros, del cambio automático y del control de velocidad crucero adaptativo con función Stop & Go. De esta manera la unidad puede detectar situaciones de peligro inminente y así ayudar al conductor de forma anticipada a enfrentarlas.

Control de velocidad crucero adaptativo con función Stop & Go regula la distancia mediante un radar acelerando o disminuyendo la velocidad de forma autónoma dentro de ciertos límites. Los datos son provistos por cuatro sensores de un radar, de una cámara de video y por sensores ultrasónicos. El conductor puede seleccionar el modo de funcionamiento del sistema entre tres modos diferentes.

Audi Pre-Sense, también presente con otras denominaciones en otras marcas Premium, mediante sensores que se activan frente al cambio de determinados parámetros de seguridad preestablecidos advierten al conductor y frenan al vehículo de forma autónoma y progresiva. Simultáneamente, se cierran las ventanillas y el techo, se tensan los cinturoes y se desplazan los asientos eléctricos hasta la posición más segura para el cuerpo.

Audi Active Lane Assist, mediante una cámara registra las líneas de demarcación de la ruta y en caso de una desviación de la trayectoria, realiza suaves intervenciones en la dirección.

. Asistente de visión nocturna, que permite visualizar peatones que aparezcan en el camino del vehículo, proyectando las imágenes en el display y en caso de que la distancia disminuya de manera peligrosa la imagen se tiñe de rojo y se activa un símbolo de advertencia.

Ficha técnica y equipamiento

Motor

Mecánicamente, Audi descargó toda su artillería en el V6 3.0 litros, montado también en otros modelos. Lo mismo sucede con el sistema de transmisión donde se destaca el diferencial central mecánico de coronas, presentado en oportunidad de la conmemoración de la implementación de la tracción quattro.

Respecto del motor, se destaca la inyección directa de nafta FSI de nueva generación, el biturbo de acción progresiva del que funciona en la primera etapa, fijo el segundo y la armonía del doble variador en el reglaje de las válvulas de admisión y escape. Toda esta tecnología resulta en valores de potencia y torque máximos, 300 CV entre 5.250 y 6.500 rpm y 45 kgm entre 2.900 y 4.500 rpm que, aplicados con la caja de doble embrague de 7 relaciones hacia delante, permite disponer de la energía necesaria para modificar la inercia que generan las poco más de 2.0 toneladas de peso en orden de marcha, con prestaciones dinámicas acordes a los autos deportivos.

El programa inteligente de cambio de marchas prácticamente no requiere acción en la selectora ya que las selecciona automáticamente en función de la presión ejercida en el acelerador, pasando de la conducción tranquila hasta la deportiva extrema. En ciudad, actuando suave sobre el pedal, conecta 7ª a poco más de 60 km/h y sin pasar a Sport, presionando abruptamente se produjeron los registros de aceleración. Los valores medidos en esta gestión no llegaron a los homologados, pero bien pueden haber influido las condiciones climáticas del ensayo, llevado a cabo durante las tórridas jornadas de enero con 36ºC a la sombra, poco más de 50% de humedad y presión ligeramente inferior a la normal. El cálculo de corrección de potencia dio un rendimiento 4,8% inferior respecto de las normas DIN de ensayo, que significan 14 CV menos si se aplican en los 300 CV homologados.

Comportamiento dinámico

La adquisición de datos marcó un 0 a 100 km/h en 6s15 vs los 5s6 informados por la marca; pasó el km a 206.8 km/h a los 25s8 de la partida y a los 22s3 alcanzó los 200 km/h. La máxima está limitada, se comprobó en 252.6 km/h en 6ª ayudando con una pequeña bajada; en 5ª se logra con aceleración a 6.300 rpm.

Si bien el circuito urbano, por sus dimensiones no representa su mejor hábitat, su reacción, relación más asistencia de dirección y valores elásticos de suspensión hacen todo mucho más llevadero, y por momentos divertido, logrando también disimular las importantes irregularidades de las calles porteñas.

Una vez en la ruta, el A7 es una “nave”. Transmite esa sensación de seguridad propia de los autos con excelente cuadrilátero de apoyo generado por la distancia entre ejes y trochas, bajo centro de gravedad y suspensiones donde los valores elásticos comprenden neumático, resorte amortiguador y cámara neumática, manteniendo al auto apoyado bajo cualquier condición de piso y trayectoria. Con casi dos toneladas en orden de marcha y la inercia polar generada por los casi cinco metros de largo con voladizos de cotas importantes tanto delante como atrás, sorprende su comportamiento en retomes, en lo sinuoso trabado, en curvas de mediana y alta velocidad, superando todo lo imaginado y su autonomía de combustible es lo único que obliga a pensar en las distancias a recorrer.

Lo anterior no es casual. Es el resultado de soluciones mecánicas, que junto con el completo control de estabilidad, los sistemas de asistencia de frenos y la tracción integral, incorpora el diferencial central de coronas que, como ya se mencionó anteriormente fue estrenado en el RS5 cuando Audi conmemoró la implementación de la propulsión quattro, y el diferencial con torque direccional (Torque Vectoring) en las ruedas delanteras, sistemas a los cuales les dedicamos un párrafo aparte más abajo. Las sensaciones generadas en la conducción frente a estas exigencias son difíciles de describir, hay que experimentarlas.

Como era de imaginar, el sistema de frenos con ABS, EBD y SAFE rindió en la medida de lo necesario ante la exigencia de un auto grande, pesado y rápido, que cuenta en esta acción, como en otras, de la tracción integral. En Pan Stop a 160 km/h se asentó sobre las cuatro ruedas, prácticamente no cabeceó por lo bien que controla la transferencia de carga y en menos de 95 m se detuvo. Sin lugar a dudas, este auto se encuadra entre los que presentan un comportamiento que supera a la potencia que los impulsa y sin pecar de mal pensados, nos vino a la memoria todo lo que creemos comparte con el Porsche Panamera, que en la versión top desarrolla 500 CV con un motor V8. El Audi A7 Sportback, bien puede reestrenar la famosa frase de otro producto germano “Caro, pero el mejor”.

Si bien por el segmento donde interviene, el consumo de combustible no es una variable muy tenida en cuenta en la decisión de compra, es económico cuando no se abusa del acelerador. Los valores están íntimamente relacionados con los 61 km/h cada 1.000 rpm en 7ª, que se conecta a los 70 km/h cuando no hay variación de velocidad como en autopistas o algunas avenidas con poco tránsito, donde se activa el sistema Stop & Start con recuperador de energía. En ciudad, con 10% de tránsito en autopista y avenidas, para el circuito de nuestra referencia urbana consumió menos de 10 litros en 100 km de recorrido. Sólo 6.9 litros para la misma distancia a 90 km/h constantes y 9.15 litros a 130 km/h en dicha referencia.

En la comparación del rendimiento teórico y práctico de las rpm de los diferentes ejes, se pudo comprobar la eficiencia de los neumáticos de alto rendimiento. Por razones de parche de contacto, dibujo de banda y construcción de casco, hoy es del 98 % y fue lo medido en los del auto ensayado, ratificando su importancia en la economía de combustible y reducción de la emisión. Para aquellos que siguen dudando en los octanos de la nafta que deben cargar y suelen aceptar sugerencias que tienen que ver más con el marketing, tanto de las petroleras como de algunas automotrices, este Audi A7 Sportback, biturbo y 10.2 de relación de compresión utiliza 95 con un mínimo de 91 como se puede observar en la imagen de la tapa del tapón de carga.

Diferencial Central de Corona (Video publicado por  http://www.autohebdosport.es/)

Estrenado por Audi en el RS5, el diferencial central de corona presente también en el A7 es una aplicación conjunta del diferencial cónico Willy, del principio hepicicloidal Wilson aplicado en las cajas automáticas convencionales y en el repartidor de potencia diferenciado, sumado blocante de discos múltiples.

En marcha normal, el equilibrio entre el tren de ruedas delantero y trasero, está a cargo del diferencial constituido por las dos coronas y los piñones cilíndricos impulsados desde sus ejes, cuya carcasa está unida al eje de salida de la caja de velocidades. Cuando compensa la diferencia de giro por acción diferencial vence la fricción del paquete de discos múltiples con mínima resistencia porque las coronas coinciden con el empuje del juego de piñones. Éstos empujan a la corona del cardán trasero con diámetro mayor, mientras que a la corona del eje propulsor del puente motriz anterior lo hacen con menor diámetro. Esta diferencia de palanca produce la transmisión de potencia 60-40 a las ruedas motrices traseras y delanteras respectivamente, debido a que el piñón ataca a los dientes de la corona del puente trasero en el borde exterior y a la del puente delantero en el borde interior. En caso de pérdida de adherencia de las ruedas delanteras, la función diferencial central está sometida a la acción blocante del paquete de discos y por medio de éstos, por resistencia de fricción reenvía la energía de transmisión que las de adelante no pueden transmitir hacia las ruedas traseras. Si se da la situación inversa, el reenvío de potencia es hacia el tren motriz delantero. La variación de transmisión de par es continua con extremos 30-70 y 85-15 en porcentaje atrás-adelante, por lo derecho reparte 60-40.

Torque Vectoring (Video publicado por  http://www.autohebdosport.es/)

El sistema Torque Vectoring funciona para corregir la tendencia subvirante (ida de trompa) que se genera frente a una importante transmisión de potencia en las ruedas delanteras. Entonces aparece el bloqueo diferencial de ruedas por freno que se activa cuando una de ellas pierde adherencia, entonces la frena para que por acción del diferencial la energía de impulsión se transmita a la rueda apoyada que sí está en condiciones de transmitirla. La posibilidad del EBD, que independiza la acción del freno en cada rueda, permite utilizar la función para producir dirección. El Torque Vectoring emplea sensores de fuerza lateral G y los direccionales del ESP para mantener la dirección frenando -como los aviones en tierra- con intensidad programada la rueda interna. De esta manera, el vehículo copia la trayectoria correspondiente a la posición angular del volante, sin necesidad de girarlo más para no irse fuera de camino. En síntesis, a la dirección de las ruedas en el ángulo de trayectoria impuesta desde el volante se agrega, en caso de necesidad, un plus de giro por freno de la rueda interna evitando así la ida de trompa.

Conclusión

El A7 Sportback destruye el mito que afirma que, a excepción de algunos deportivos pura sangre, los autos grandes no son bellos. Fiel a su estilo, la casa de los cuatro anillos logró un vehículo en el cual, sin ostentación, se destacan la sobriedad, el buen gusto y una gran personalidad. Sólo nos parecieron mejorables la ornamentación del aro de volante y los laterales de las butacas delanteras, solucionable agregando el opcional deportivo.

Este Audi pertenece al muy selecto grupo de autos de calle con comportamiento dinámico casi “racer” y está entre los “TOP 5” que nos tocó probar en este siglo XXI.

Girando en la pista de pruebas, sometido a todas las exigencias necesarias para comprobar el funcionamiento de todos sus sistemas de última generación.

 

Textos: Alberto Juárez

Fotos: Mariela Romeo / Prensa



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