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viernes , 19 de Abril de 2024
La Amarok luce 100% Volkswagen, algo destacado teniendo en cuenta que es la primera pick-up creada por la marca. Esto es obra de Walter de Silva, Jefe de Diseño del Grupo VW, y Klaus Bischoff, Jefe de Diseño de Volkswagen, quienes desarrollaron la nueva estética de la marca para que pueda aplicarse a modelos tan distintos como el compacto Fox y la Amarok. Así la pick-up pudo compartir los rasgos de la nueva Touareg, aún antes de que el SUV fuera presentado internacionalmente.
Se destacan las dos grandes franjas horizontales, la compuesta por la parrilla superior y los faros principales, y la formada por al boca auxiliar y los rompenieblas, englobados dentro de un fondo negro mate. El recorte en diagonal de los extremos agudiza el frontal y resta peso al voladizo. El resto del cuerpo respeta las directivas del estilo teutón con amplias superficies metálicas lisas y abovedadas entre las que se interponen líneas de tensión como la de cintura o los grandes guardabarros de corte recto estilo Jeep.
La Amarok es grande y eso se nota, luce alta y sobre todo ancha, como un auténtico acorazado. Esta impresión es reforzada por los inmensos faros traseros, el gran portón liso con un escudo VW King Size y el paragolpes trasero cromado, que se extiende a los laterales, algo pocas veces visto en el segmento.
Volkswagen decidió ingresar al mundo de las pick-ups a lo grande y para ello resulta obvio cuál fue el vehículo que tomó como referencia a la hora de desarrollar la Amarok. El término grande es literal, ya que, según informaron fuentes internas de la marca, las plazas traseras ofrecen hasta 11 cm más de ancho que su principal rival. Por su parte, el espacio para las piernas es excelente, en parte gracias a los asientos altos que permiten mayor “estiramiento”.
La segunda gran crítica interior de la Amarok es totalmente subjetiva y tiene que ver con su diseño. Resulta muy simple y en cierto punto pierde el estilo SUV aplicado en las pick-ups de última generación. Visto desde el otro lado, los puristas de las “chatas” se sentirán más a gusto. La calidad de materiales respeta al segmento con plásticos que lucen bien, destacándose la textura granulada, pero resultan duros al tacto. El nivel de encastres es bueno, mejorando la percepción por la construcción del tablero en piezas grandes que eliminan la cantidad de uniones.
La practicidad está a la orden del día, hay tres “porta tutti” en la parte central, una bandeja arriba, un hueco debajo del estéreo y otro grande debajo del climatizador dual, equipamiento top para el segmento. La guantera principal es mínima, pero se compensa con cajones debajo de los asientos y el pequeño espacio debajo del ancho posabrazos. Todo lo demás está a mano y solo faltaría control en el volante para radio, que lee MP3, SD, USB, suena regular y aporta el ultra práctico Bluetooth para manos libres.
Teniendo en cuenta que la mayoría del tiempo la Amarok funciona en tracción trasera, que las suspensiones están preparadas para gran peso y que el torque disponible es suculento, es una increíble ayuda la presencia (en todas las Amarok) del ASR o control de tracción. Este sistema se desconecta al insertar la tracción 4×4, tanto en alta como en baja. El pasaje es eléctrico mediante dos pulsadores en las inmediaciones de la palanca de cambios. Un botón activa la modalidad off-road del ABS evitando que interfiera con un correcto desempeño con baja adherencia. Todas las Amarok cuentan con bloqueo electrónico de diferencial (EDL) y bloqueo al 100% opcionalmente ($ 3.800) en las 4×4. Además, la versión Highline Pack ofrece un ESP de última generación con asistentes de descenso, arranque en pendiente y estabilizador de remolque.
Lamentablemente solo la versión top ofrece anclajes Isofix y tres apoyacabezas con sus respectivos cinturones de 3 puntos, mientras que las demás carecen de apoyacabezas central y ese cinturón es solo ventral. En cuanto a los airbags, hay para conductor y acompañante desde la versión Trend y laterales en la High Pack.
La Amarok hace sentir a su conductor como si estuviera en cualquier otro Volkswagen. Las butacas son las de un Suran, lo cual las hace algo estrechas pero anatómicas, el volante tiene pequeño, anatómico y vertical. El cuadro de instrumentos, con dos grandes relojes, fondo negro y bisel metalizado, es el clásico Volkswagen, incluyendo la pantalla central con luz roja. Por último, la palanca de cambios ofrece un tacto mecánico, algo duro pero sin la menor gomosidad, y sobre todo cuenta con un vástago inusualmente corto para el segmento.
¿Cómo influye todo esto en el comportamiento? Fácil, una Amarok se siente casi igual que un SUV o MPV de la marca, solo que en marcha sus casi 2 metros de ancho reclaman mucha atención en calles y avenidas estrechas. Los grandes espejos son de vital importancia, pero es difícil calcular hacia atrás debido a la altura de la caja de carga, indicando que los sensores de estacionamiento serán el próximo boom en la lista opcionales. Los gruesos pilares frontales también eclipsan la vista en las diagonales requiriendo un extra de prudencia en bocacalles y en curvones grandes.
Las suspensiones no logran evitar la típica vibración de carrocería que se produce en todos los vehículos con chasis independiente, pero logra uno de los mejores resultados en teniendo en cuenta la capacidad de carga. Además, rebota poco en ruta, aún a muy altas velocidades y encara las curvas con la franqueza de un rolido contenido. No se realizó una prueba fuera de camino completa, pero hubo oportunidad de visitar el barro después de unas tormentas y el resultado fue muy positivo, encontrando buena tracción pese a contar con neumáticos enfocados hacia el asfalto.
La norma del segmento para las nuevas generaciones indica un 3.0 L 16V de 160 CV o un 2.5 L con potencia similar. Volkswagen va más allá utilizando un pequeño 2.0 L pero asociado a dos turbos secuenciales, uno pequeño y otro grande. En la práctica sustituye la sensación de empuje colosal, propia de los TD grandes, por una entrega más homogénea. Haciendo arribar sus 40.8 kgm muy temprano (de 1.500 a 2.000 rpm) para irse disolviendo progresivamente a medida que el tacómetro sigue su recorrido.
La baja cilindrada obliga a estar muy pendiente del cambio, pero compensa con buenas prestaciones y consumos recortados. Ayuda el indicador en el display que avisa cuando es conveniente subir o bajar un cambio para contener consumo, que según VW se limita a 7.9 L/100 km en el ciclo mixto. El velocímetro está bastante corrido, 130 km/h son 120 km/h en el infalible GPS. La 6º larga le permite viajar a esta velocidad con menos de 2.500 rpm, mientras que el consumo en la computadora de abordo promediaba 8.0 L/100 km.
Pisar el acelerador implica una entrada en el habitáculo del histórico repiqueteo diesel, sin embargo a velocidad estable no hay casi ruido mecánico, solo un marcado zumbido aerodinámico. Intentando alcanzar la velocidad máxima pareció estancarse en los 163 km/h reales (más de 170 en el velocímetro) antes de que las rectas se acabaran. Un poco más de ablande al impulsor seguramente acercará la marca a los 181 km/h declarados.
En resumen, la Amarok no es perfecta, como ninguno de los vehículos del mundo. Sin embargo hace mucho por el rubro de las pick-ups, un resultado difícil teniendo en cuenta que en los últimos años el segmento ha elevado considerablemente sus cualidades. Y además, es producida exclusivamente en Argentina, desde donde es exportada al mundo.
Textos y fotos: Hernando Calaza
