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lunes , 8 de Diciembre de 2025
Por Alberto Juárez
Hay sensaciones difíciles, prácticamente imposibles de describir y expresar, como las experimentadas en el World Roadshow al que gentilmente invitó Porsche a un afortunado grupo de periodistas. Razón de ello, hacer contacto con diferentes modelos TOP de la marca, que se comercializarán el próximo año en nuestro país.
El contacto dinámico desarrollado en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata, fue una jornada brillante, que seguramente formará parte los mejores recuerdos para quienes disfrutamos del oficio de tester. Se trabajó primero en el circuito de carrera con múltiples versiones de los modelos Cayenne, Panamera, 911 y Boxster.
Primero manejamos la Cayenne, vehículo apto para todo terreno. Ahí comprobamos la versatilidad que implica utilizar este off-road de gran potencia en un trazado de velocidades importantes, y que en los excesos de aplicar esta dimensión de energía, los sistemas al servicio de la seguridad dinámica permiten salvar situaciones donde se haya desafiado el límite de las leyes físicas.
Imposible imaginar por volumen y peso el comportamiento dinámico del Panamera. Es un auténtico lobo con imagen de cordero. El modo inteligente de la transmisión integral para aplicar 550 CV y más de 80 mKg. de torque cuando interviene el overboost (verdadera bomba de pique de la admisión asistida) a través de las cuatro ruedas; el generoso cuadrilátero de apoyo elegido con las cotas de trochas y distancia entre ejes; y el bajo centro de gravedad, le dan un comportamiento ágil, preciso, y seguro en las curvas de alta velocidad, cómo así también en las de media, sinuoso y retomes.
El Panamera es un auténtico sedán de lujo, capaz de comportarse cómo el deportivo más radical, y con sólo actuar sobre un par de pulsadores, pasar a ser la berlina más confortable para viajar y pasear.
No hubo ocasión para comprobar el registro de aceleración de 0 a 100 km/h -homologado en menos de 4 segundos-, pero en la exigencia de la reacción durante el tránsito en el circuito no dejó duda de esos valores.
En el combo sport plus, donde la suspensión incrementa los valores de resistencia, aumenta el régimen de cambio de las marchas y retarda en casi el 50% la acción del control de estabilidad, se comprueba que cuando impulsan las cuatro ruedas en un auto equilibradamente neutro, la sensación de velocidad es menor a cómo se transita la curva, y es necesario controlar el derrape para no producir riesgos innecesarios en la marcha del vehículo.
Acto seguido abordamos el Porsche 911, el modelo con mayor impronta de la marca, con la identidad del motor seis cilindros opuestos detrás del eje trasero para generar el habitáculo 2+2.
En estos autos de comprometida distribución de peso por rueda, se valora la dimensión del diseño de la geometría activa de la suspensión, para hacerlo comportar cómo si así no fuera. Por supuesto su comportamiento dinámico no alcanza el nivel de los que poseen 25% de carga por rueda, pero se disfruta y divierte en la conducción la controlada sobrevirancia propia de la tracción trasera, sin llegar a lo que uno pueda imaginar por tener el motor colgado por detrás de la línea transversal del rodado.
Después vino el turno del Boxster. Como fueron desde el primer momento los autos Porsche de competición, la disposición del motor en este modelo es central, montado entre el par de butacas y el eje trasero. Egoísta por la cantidad de plazas, pero distintivo de los autos deportivos pura sangre.
Sin ponerse el buzo antiflama y sin calzarse el casco, al instalarse en el copit se percibe que la unidad a conducir es lo más aproximado a un auto de competición. El destacado equilibrio en el comportamiento dinámico cuando se transita el sinuoso de media y alta velocidad, cómo así también en el trabado, por momentos hace pensar que no es sólo tracción trasera, por cómo se perciben apoyadas a las cuatro ruedas. En ese momento me vino a la memoria la admiración que me despertaban, por cómo era su comportamiento en curva, los Porsche que a mediados de la década del 50 competían en los 1.000 Km. de la Ciudad de Buenos Aires.
En algunos excesos con el control de estabilidad en la opción súper sport para hacer la conducción “algo salvaje”, se empieza a valorar la eficiencia del repartidor electrónico de intensidad de frenado. Aún doblando rápido es neutro, permite hundir el pedal de acelerador cuando de divisa el vértice de salida de curva, y al frenar prácticamente se aplasta contra el asfalto. Además de la asistencia electrónica en esta gestión, hay una geometría de suspensión de antidive, sumada a la distribución de peso por rueda, que proporciona intensidades de frenado muy similares en ambos trenes de rodado. Se observa a simple vista ello por la dimensión de los discos ventilados, apenas un 10% de mayor diámetro adelante.
Una vez más volvimos a manejar la Cayenne, pero en este caso para comprobar su capacidad de off-road en un pequeño circuito de dificultad extrema.
Antes de ingresar, se comprobó que esté activado el control de asistencia en ascenso y descenso, cómo así también la opción de máxima altura respecto al piso -llama la atención que éste último eleve la carrocería 300 mm. en relación a la cota de asfalto-. Los puntos de balanza en diagonal del rodado, con elevaciones en más de medio metro, hacen pensar que se pueden superar irregularidades en inexistentes senderos atravesando campo y montaña. El diferencial central mecánico de deslizamiento controlado, junto a los de bloqueo electrónico en los ejes delantero y trasero, aplica la potencia según la posibilidad de tracción, aunque sea una sola rueda la que pueda generar propulsión.
El plano de vuelco lateral está homologado en 49º, y se transitó con 30º de plano inclinado, quedando uno colgado de los cinturones de seguridad con la impresión de estar en el límite de empezar a rodar de costado.
En ascenso, cuando la cuesta es muy empinada y el piso tremendamente desparejo, todo se facilita por la acción automática del freno al apretar sin soltar el pedal; el vehículo se inmoviliza y al actuar sobre el acelerador sigue trepando. Alcanzado el punto más alto, el control de descenso permite bajar sin actuar sobre ningún pedal, todo es cuestión de elegir la trayectoria desde el volante. Confieso mi desaprensión a las aventuras todo terreno, pero con este modelo de Porsche queda la impresión que se puede igualar el atrevimiento de los “herejes” especialista en 4×4 todo terreno.
Ya en el final de la jornada pudimos disfrutar de “la cereza de la torta”, un ensayo de aceleración y frenado con el Porsche 911 Turbo S.
La evolución de este modelo hace que el motor posea 550 CV y más de 70 mKg. de torque, tracción integral y caja de 7 marchas doble embrague PDK , con asistencia de largada cómo usaba años atrás la Fórmula Uno. Homologa menos de 3,5 segundos de 0 a 100 Km./h; 10,8 segundos para alcanzar los 200 Km./h desde 0, y 315 Km./h de velocidad máxima.
En el contacto realizado más que medir los registros, nos dedicamos a disfrutar de este descomunal deportivo. Primero comprobamos la aceleración sin asistencia de partida. Al hundir el pedal del acelerador, hay tres o cuatro empujes de la butaca hacia la humanidad, índice del diálogo entre potencia y tracción, para semejante energía aplicada en las cuatro ruedas, venciendo la inercia con la agilidad de casi un auto de carrera. Esto se potencia con el sistema de largada asistida, freno apretado, acelerador a fondo de una, el motor queda fluctuando al régimen de mayor torque, y al soltar el freno el auto sale catapultado hacia delante aplicando la mayor fuerza en la rueda, mejorando sin duda la performance de la prueba anterior.
En ambos ensayos, los instructores nos hicieron frenar parándonos sobre el pedal y hacer dos cambios de dirección en trayectorias demarcadas por cono, comprobando así la increíble eficacia del distribuidor de intensidad de frenado; lejos de comprometerse la línea de marcha impuesta desde el volante, el auto paró a 0 cómo si la maniobra se hubiese hecho por derecho.
La dinámica de los tres modelos en diferentes versiones con que se hizo contacto en esta convocatoria de Porsche, nos ha permitido a quienes realizamos ensayos de autos, formar parte del grupo de especialistas que han podido experimentar la aceleración de 0 a 100 Km./h en menos de 4 segundos.
No hubo escenario para verificar el valor de velocidad máxima homologado, pero para aquellos que alguna vez comprobamos lo rápido que pasan las imágenes a 300 Km./h, después de experimentar semejante poder de aceleración, aunque no se repita, vale la frase “cartón lleno”.
