En un mercado donde en el segmento de los deportivos reinan las marcas premium germanas (Audi, BMW y Mercedes-Benz), con la presencia de algún que otro modelo de distinto origen, el Peugeot RCZ representa una jugada más que interesante. Es que no bien se conoció el proyecto allá por 2007, cuando en París se mostró por primera vez el concepto 308 RCZ (abajo), la comparación con el Audi TT fue inevitable. Sin embargo, aunque en el plano frontal contenga algunos elementos de diseño del 307 CC y del Porsche Cayman en la zaga, la coupé deportiva de la casa del león emana una gran personalidad.

Su diseño es muy atractivo, de gran estética, uno de los mejores de Peugeot de este siglo. La identidad de marca está presente en los faros principales y antiniebla extendidos, con el emblema luciendo sobre el labio saliente del capot, que recuerda algunas trompas de los Fórmula Uno.

El frontal luce agresivo y deportivo, con pasarruedas bien musculosos. Por encima del acotado parabrisas nace el techo con dos burbujas alargadas con aire de "batimóvil" o de "sport prototipo" de competición, esa forma irregular desalienta la imagen de convertible que insinúan los arcos superiores curvados color aluminio que lo enmarcan.

El volumen posterior es grande, como en algunos deportivos con motor y tracción trasera, aunque el grupo está adelante, como lo es la tracción en todos los Peugeot actuales y cuenta con un razonable espacio destinado al equipaje y al auxilio -igual al rodado, incluida la llanta de aleación-.

Remata la tapa del baúl un pequeño deflector inteligente que corrige el flujo de aire superior en dos posiciones definidas, al superar los 60 y los 150 km/h, separándolo del que discurre por el bajo piso, ya que de encontrarse se comprometería seriamente la aerodinámica del RCZ. Detalle aparte, para los "figuretti" existe la opción manual para desplegarlo a la hora de querer lucirse.

Para lograr semejantes líneas exteriores, hubo que sacrificar algunos detalles, como por ejemplo el ingreso ya que hay que agachar la cabeza para no golpearse en el parante. Además, como buena coupé 2+2, las plazas traseras tienen espacio para niños pequeños o para algún ocupante que se ubique atravesado y con intenciones de vivir las prestaciones dinámicas en vivo y en directo, sin importarle demasiado el confort.

El interior luce sobrio, elegante, con moderado aire deportivo, casi totalmente recubierto en buen cuero, incluyendo los asientos, cuyos pespuntes logran ese "touch" distinguido. Buena combinación de colores, con prolijos empalmes y terminaciones que se encuentran en autos de gamas superiores. Esto tal vez sea el resultado de su lugar de origen: la línea de armado de la sede de Magna en Austria, donde también nacen los Aston Martin.

La bien resuelta la profundidad de la pedalera de aluminio, la regulación en altura y alcance del volante -revestido en cuero y con corte horizontal en la base- y las regulaciones eléctricas de la butaca del conductor, con 3 memorias, permiten alcanzar una óptima posición de manejo. Cabe agregar que el acompañante también cuenta con la posibilidad de ajustar eléctricamente su butaca y ambas contenciones lumbares han sido desarrolladas pensando más en el confort que en lo deportivo. Finalmente, la visibilidad es mezquina en los laterales, mejorando hacia delante y buena atrás.

Prácticamente, salvo la ausencia de techo solar eléctrico, no se observan faltantes en el equipamiento de confort. Los comandos de los diferentes sistemas son de fácil alcance y simples de accionar y si bien, hubo algunas críticas por su ausencia en el volante, esto se debe a la seguridad cuando de autos deportivos se trata.

La insonorización es correcta conduciendo a velocidades legales, lo cual permite disfrutar la calidad del sonido del equipo de audio; por encima de las 3.500 rpm comienza a filtrarse el suave ronroneo del escape sintonizado hermanándolo con la característica del modelo.

Los airbags frontales y laterales delanteros, más el control de tracción y estabilidad y el ABS con repartidor de presión son los ítems al servicio de la seguridad pasiva y activa más destacados.

En la prueba de 0 a 100 km/h, moderando la presión sobre el pedal, el registro promedio es de 8s1, cubre el cuarto de milla en 15s7 alcanzando casi 150 km/h en esa referencia y pasa en el kilómetro a 188,6 km/h marcando los 28s45 enel reloj.Tanto en 5ª como en 6ª, supera los 200 km/h y en esta última orilló los 230 km/h a 6.300 rpm. La dirección directa con asistencia reducida transmite la sensación exacta que permite disfrutar el carácter deportivo del modelo, pero viajando rápido requiere mayor atención para llevar el volante.

En el circuito urbano el comportamiento está en el límite del confort recomendado porque los valores elásticos de suspensión ligeramente rígidos y el neumático ancho hacen que copie las irregularidades del piso.

Es notable el comportamiento de los frenos en la exigencia extrema, de lo mejor entre los vehículos que hemos testeado. Tanto en los registros obtenidos parando a cero en rectas, como en la no recomendable acción de pisar el pedal doblando, habla muy bien, en principio, del ABS y en segundo término, del repartidor de intensidad. Resulta suficiente la referencia de necesitar 91.45 m para detenerse desde 160 km/h.

Si bien en los autos deportivos con 200 CV de potencia, el consumo no es uno de los aspectos prioritarios a tener en cuenta en su desarrollo, las reglamentaciones a cumplir en el primer mundo para homologar autos y la tecnología destacada de este motor -inyección directa, turbo compresor con doble entrada (Twin-Scroll) overboost e intercoller-, son las razones para la comprobada economía de combustible. A 130 km/h, la velocidad máxima permitida en las ¿autopistas? en Argentina, necesitó 7.9 lts/100 km con una atuonomía de casi 700 km. En el circuito urbano fueron 8.1 lts/100 km y 680 km de autonomía. Eso sí, no recomendamos comprobar esto sin escalas, para evitar dolores musculares y de estructura ósea.

Lo impulsa el motor 1.6 litros turbo de 77.0 x 85,8 de diámetro por carrera desarrollado entre PSA y BMW, en el RCZ de 200 CV a 5.500 rpm, mientras que en otros modelos de ambas automotrices está presente con otros valores de energía.

La arquitectura de este impulsor fue propuesta en la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) como base para motores turbo de la Fórmula 1 a partir del 2013. Si bien por ahora esta iniciativa ha sido desechada debido a que se quiere mantener la identidad de las marcas que intervienen en la máxima categoría, esto habla a las claras de la importancia del diseño de este propulsor, con notable eficiencia del sistema turbo de geometría fija con distribución variable en reglaje y alzada de válvula de admisión, que permite mantener entre 1.700 y 4.500 rpm el torque aproximado a 30 kgm generando la elasticidad de marcha comprobada.

La caja de velocidades es de seis marchas hacia delante, con una selectora precisa pero de recorrido algo largo.

La marcada concentración de peso sobre el eje delantero, sumada a la geometría en función de anti squat, no llega a controlar el patinamiento sin conexión del control de estabilidad; consecuencia de los 200 CV.

Sometido a la exigencia de las variantes cambiando de trayectoria y la de tránsito por el viraje amplio del curvón Salotto del Autódromo de Buenos Aires, se comprueba la rigidez del chasis y el buen comportamiento del tren motriz direccional delantero. No sucede lo mismo con el posterior, cuyo eje arrastrado genera el efecto subvirante cuando se desafía el límite de adherencia del neumático. Si bien en esta situación transmite sensación de inestabilidad, al familiarizarse con este comportamiento porque el auto dobla, por cómo incide en la maniobra la tracción delantera y el control deestabilidad.

Después del 406, este RCZ nos parece el diseño mejor logrado de Peugeot. Estéticamente, y por unanimidad entre quienes integramos la Redacción, es uno de los modelos más bellos de marcas generalistas que ruedan en la Región y la cereza del postre, la atención y gestos de aprobación que generó mientras rodaba orgulloso por calles y rutas.